台灣这家電動車公司又融資,它要“共享”进内地会有点问题

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Gogoro 2011 年建立，却一向没能走出机車文化风行的台灣。

建立六年多的台灣電動車公司 Gogoro 近来完成為了一笔 3 亿美元的 C 轮融資，由新加坡財務部 100% 具有的淡马锡控股领投。

从 2011 年到今天，Gogoro 统共推出了三款電念头車：G法網直播,ogoro 一、2 和主打机能的 Gogoro S。此中 1 和 2 系列还各有一款后缀為 Plus 的长续航版本。

就代價而言，Gogoro 一起头就试图经由过程自认為時尚的外观设计和足够强的续航机能定位高端，一台 Gogoro 2 平凡版不计入當局补助的话，起码要 73800 新台币，依照今天的汇率至關于人民币 16104 元。

幸亏台灣各个市當局都對锂電池机車有补助政策。在桃园市新购入一辆 Gogoro 2，可以拿到 29000 新台币的补助。即使如斯，台灣的消费者还要付出近人民币 1 万块。

这對付台灣平凡的工薪阶级而言，是一笔不小的开消。

日经常使用車方面，Gogoro 在台灣岛西海岸的大部门都会摆设了本身的電池改换站点 GoStation。車主经由过程手机 App 便可以解锁并改换已布满電的電池，从而实现更长间隔的骑行里程。

既卖車又按月卖電池的轮回利用权，Gogoro 应當是第一家这么做的電念头車公司。

Gogoro 的机車和電池改换桩

内地的電動車企業，好比雅迪、爱玛、新日等并无鉴戒这类模式。此中一个首要缘由是，它必要扭转車载锂電池的设计形态，而且没法子包管電池改换站点的毁坏率。

按照 Gogoro 官方表露的数字，建立六年多以来，一共卖兒童坐姿矯正帶,出了 34000 多台電念头車，GoStation 站点数目跨越 400 个。但全数位于台灣岛内。

这类重运营的模式客观上固然有益于连结用户虔诚度，但很是不顺应敏捷向台灣以外的其它市场扩大。

客岁 8 月，Gogoro 和德國博世旗下的子公司 Coup 在柏林推出了一項“机車同享”的辦事，骑行 30 分钟必要 3 欧元。首批投入 200 辆車，以后的半年内增长至 1000 辆。本年 5 月，这項辦事正式进入巴黎。

對付 Gogoro 而言，拿到新融資后能帮忙这家公司继续向海外市场扩大和继续研發新車。但要想经由过程“同享”模式进入内地，仍是有难度。

同享单車在一二线等重点都会的投放量已再也不增长，一样作為骑行东西的 Gogoro 也不太可能短期完陈規模投放。更底子的是法令限定，Gogoro 的每辆車在内地都是超越限速的。

题图：Gogoro Ins